Po poročilu Nihon Keizai Shimbun z dne 24. aprila se svetovni ladijski sektor sooča s "hkratno krizo": globalne ladje ne morejo pluti iz dveh glavnih kanalov, ki sta ključni točki mednarodne logistike. Zaradi težav s pomanjkanjem vode, ki jih ni mogoče odpraviti, se pričakuje, da bo Panamski prekop v Srednji Ameriki popolnoma odpravil omejitve plovbe do leta 2025. Zaradi nenehnega kaosa na Bližnjem vzhodu so podjetja prisiljena opustiti Sueški prekop v Egiptu. Kdaj se bo normalno stanje povrnilo, še ni mogoče napovedati.
Panamski prekop povezuje Atlantski in Tihi ocean. Od uvedbe nadzornih ukrepov leta 2023 ladje čakajo na plovbo na vhodu v prekop, kar povzroča pogoste zastoje. Razlog za omejitve plovbe je pomanjkanje vode v jezerih, ki oskrbujejo Panamski prekop. Malo padavin v nekaj desetletjih je nekoč povzročilo padec gladine jezer, zdaj pa se to zaradi vpliva podnebnih sprememb zgodi vsakih tri do pet let. Poleg tega je povečanje števila prebivalcev okoli jezera povzročilo tudi povečanje domače porabe vode.
Panamski prekop je pomembna plovna pot za transport hrane in energije z vzhodne obale Severne Amerike in Mehiškega zaliva v Azijo. Po uvedbi omejitev plovbe po Panamskem prekopu so v Azijo prispele alternativne poti iz Severne Amerike prek Sredozemlja in Sueškega prekopa. Vendar pa je oktobra 2023 spopad med Izraelom in Hamasom zadal hud udarec svetovni ladijski industriji, ki se opira na pot Sueškega prekopa.
Od sredine decembra lani so se vrstili napadi organizacije Hussai na tuje trgovske ladje, svetovni ladjarji pa so preklicali dostop do Sueškega prekopa. Tveganje stopnjevanja konflikta se je povečalo in trenutno ni možnosti za obnovitev poti.
Zaradi hkratne krize dveh velikih prekopov je bila večina ladij prisiljena obiti Rt dobrega upanja v Afriki. To lahko privede do pomanjkanja tovornih ladij in skokovitih stroškov prevoza.
Strošek pošiljanja za 40-čeveljski zabojnik iz Šanghaja na vzhodno obalo Združenih držav je 6652 USD, kar je 2,9-krat več kot konec novembra 2023. Med širjenjem COVID-19 je kaos dobave veriga je privedla do 40-čeveljskega kontejnerskega tovora v vrednosti približno 12000 dolarjev. Čeprav so trenutne prevoznine nižje od najvišjih med pandemijo, se svetu znova predstavlja tveganje slabega pomorskega prevoza.
Po statističnih podatkih Konference Združenih narodov za trgovino in razvoj več kot 80 % svetovne trgovine poteka prek pomorskega prometa. Prednost pomorskega prometa je, da je posamezen obseg prevoza večji kot pri kopenskem in zračnem prometu. Kot poceni in varno prevozno sredstvo je pomorski promet vedno prispeval k rasti svetovnega gospodarstva.
Hkratna kriza v pomorski arteriji nakazuje, da se svet premika iz obdobja varnega in brezplačnega prevoza blaga v novo normalno stanje pogostega kaosa.
Podnebne spremembe in geopolitična tveganja povzročajo trajno nestabilnost, ki lahko zlahka povzroči pritisk na zvišanje transportnih stroškov. Čeprav so se prevoznine nekoliko znižale, so še vedno višje od ravni pred pandemijo.
McKinsey&Company, svetovalno podjetje v Združenih državah, je poudarilo: "Raziskava kaže, da so bile napovedi, da bodo motnje v dobavni verigi trajale več kot mesec dni vsakih 3,7 leta. Pričakuje se, da bodo motnje pogostejše v prihodnost, zato se morajo podjetja pripraviti na prihodnje krize."
Po podatkih Konference Združenih narodov za trgovino in razvoj se bo zaradi dejavnikov, kot so obvozi, povprečna razdalja plovbe kontejnerskih ladij in naftnih tankerjev leta 2024 povečala za 2 % v primerjavi s prejšnjim letom. Če se razdalja plovbe poveča, se povečajo tudi stroški goriva in dela. Vsaka ladjarska družba upa, da bo stroške prevzel pošiljatelj, a ker se stroški prevoza prenesejo na ceno blaga, bo to na koncu vplivalo na potrošnike.
Za države, ki upajo na zajezitev inflacije, so dejavnik tveganja tudi visoki stroški pošiljanja. Po analizi Mednarodnega denarnega sklada je poslabšanje razmer na Bližnjem vzhodu povzročilo 15-odstotno zvišanje cen nafte, stroški kontejnerskega prevoza pa se bodo od leta 2024 do 2025 povečali za 2,5-krat.
